Universidad
Politécnica de Madrid

 03.12.2018

Por Fernando Minaya Rodríguez

Después de varios meses de espera, este 30 de noviembre se pone en marcha la que podríamos denominar “Revolución de la movilidad: Madrid Central”. Una apuesta por parte de Ayuntamiento de Madrid que promete cambiar el panorama de la movilidad y la fisonomía de la ciudad.

El proyecto Madrid Central se define como “una zona restringida a residentes y transporte público en el centro de Madrid”, incluida como medida en el Plan A de Calidad del aire y Cambio climático del Ayuntamiento de Madrid, en el que se apuesta por una ciudad en la que se pueda respirar un aire más limpio.

Según la OMS, siete millones de personas mueren al año en el mundo por la exposición al aire contaminado de las ciudades. La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), en un informe de 2016, estimaba que en Europa se produjeron 422.000 muertes prematuras por las partículas en suspensión en 2015; solo en España fueron 25.500.

Con este escenario, los países, las administraciones públicas y los ciudadanos deben hacer algo para remediar esta situación. Por eso es interesante plantearse la siguiente pregunta: ¿Son los vehículos los únicos que están contaminando el aire de nuestras ciudades?

¿Quién o qué contamina?

Si lo analizamos de forma “macro” (macroentorno), las fuentes de contaminación pueden ser de origen humano y de origen natural. El consumo de los combustibles fósiles para la generación de energía, el transporte, la industria, los propios hogares y el tratamiento de residuos de las grandes ciudades son focos de contaminación.

Si nos fijamos a nivel “micro” (microentorno), en las ciudades en las que se establecen restricciones, como va a ser Madrid Central, existen múltiples focos de contaminación atmosférica. No podemos negar que uno de ellos son los coches, pero no son los únicos que contribuyen a que la calidad del aire sea mala. Si echamos un vistazo a nuestro entorno, podremos comprobar que las viviendas, particularmente en los centros de las ciudades, son poco sostenibles y de baja eficiencia energética, llegando a aportar hasta el 50% de la contaminación de la ciudad.

En el uso de energía para la climatización de la vivienda, a finales de 2017 se estimaba que en Madrid existían todavía 400 calderas de carbón, aunque desde 2012 la normativa prohíbe el uso de combustibles sólidos de origen fósil, como el carbón. Además, se contabilizaron en la capital unas 4.500 calderas diésel, que emiten partículas de NO2 y NOx que inciden en el aumento de la contaminación.

La contaminación es un problema medioambiental, pero en el caso de Madrid Central aparecen otros aspectos que son los que están provocando la actual controversia: los problemas de movilidad en el anillo perimetral que provocan una división entre zona interior y exterior, además del impacto sobre la actividad económica.

El problema tenderá a agravarse, ya que según un informe de las Naciones Unidas, se prevé que en 2050 el 68% de la población vivirá en zonas urbanas, por lo que la movilidad en ellas se hace imprescindible.

Medidas compensatorias

Las ciudades deben estar al servicio de sus habitantes, y las actuaciones en movilidad siempre provocan acciones que gustan a algunos pero no a otros. Para que las medidas tengan éxito es importante que los ciudadanos las consideren ecuánimes y racionales. Cualquier restricción debería llevar asociada una medida compensatoria; si no es así, provocará malestar y, por tanto, existe la posibilidad de que la medida fracase. También ha de realizarse de forma paulatina, por fases, para que los nuevos escenarios puedan ser asumidos por los usuarios poco a poco.

Lo que a partir de ahora veremos en Madrid es un “mix” de acciones en movilidad, pero estas medidas ya se han implantado en ciudades europeas, en las que se ha optado por acompañar cada restricción con su correspondiente medida compensatoria. Desde 2004. Reino Unido exige el pago de un peaje para acceder al centro, y como medida compensatoria incentiva la compra de vehículos de cero emisiones.

Un París sin coches es posible. Alrededores de Notre-Dame en septiembre de 2015. Wikimedia Commons

En el caso de París, que comparte similitudes en su planteamiento con Madrid Central, los vehículos más contaminantes no pueden pasar al centro. Se ha planteado la circulación alterna y la obligatoriedad de incluir distintivos ambientales en los vehículos. A cambio, los días de episodios de alta contaminación el transporte público es gratuito y las sanciones por incumplimiento se encuentran entre 22 y 35 euros.

Ciudades más limpias e inteligentes

Para que todo esto funcione debemos familiarizarnos con el significado de conceptos como las smart cities, la racionalización de los espacios urbanos adaptados a los nuevos entornos demandados por los ciudadanos y la convivencia de diferentes modos de movilidad sostenibles. A ello contribuyen los planes de movilidad urbana sostenible, con la existencia de aparcamientos disuasorios, la mejora en la frecuencia y en la capacidad del transporte público, y el uso de la tecnología no solo en los vehículos, sino en infraestructuras como los pavimentos fotocatalizadores de contaminantes, que reducen hasta un 45% el óxido de nitrógeno. También hay que contemplar los purificadores de aire producido por autobuses y autocares, que junto a las acciones ya en funcionamiento como las bicicletas eléctricas, la bicicletas de alquiler y los coches compartidos, harán una ciudad más amable, más limpia y para todos sus habitantes.

La cultura de la movilidad pasa por considerar el derecho a moverse por un entorno urbano adaptado al ciudadano y a su realidad.

Pero si para llegar a la ciudad se tarda 30 minutos en coche y 90 en transporte público, normalmente la balanza se inclinará hacia el mismo lado. Y si no es posible acceder en vehículo particular al centro, el anillo perimetral que rodea el Madrid Central sufrirá previsiblemente un aumento de la circulación de vehículos contaminantes. El panorama es incierto. Veremos qué depara el futuro de Madrid Central.

Fernando Minaya, es ingeniero civil y profesor de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Civil de la UPM, experto en Movilidad y Seguridad Vial.

** También puedes leer este artículo en The Conversation